택시 합승을 다시 허용해야 하는가?

개회 발언

찬성 측 개회 발언

존경하는 심사위원님, 그리고 오늘 이 자리에 함께하신 모든 분들께 묻겠습니다.
“같은 목적지를 향하는 두 사람이, 같은 길을 가는 차 안에서 왜 서로를 배제해야 합니까?”

우리 측은 택시 합승을 다시 허용해야 한다고 단호히 주장합니다.
이는 단순한 편의 문제가 아니라, 기후 위기 시대의 이동 정의, 디지털 시민의 선택권 확대, 도시 교통 시스템의 혁신을 위한 필수 조치입니다.

첫째, 환경과 에너지 효율 측면에서 합승은 ‘필수’입니다.
서울시 통계에 따르면 택시 1대당 평균 승객 수는 1.2명에 불과합니다. 이는 자동차 한 대가 거의 빈 상태로 도로를 점유한다는 뜻입니다.
합승이 활성화되면 동일한 이동 거리에서 이산화탄소 배출량을 최대 40%까지 줄일 수 있습니다.
‘탄소 중립 2050’은 구호가 아닙니다. 실천 가능한 정책이어야 합니다. 택시 합승은 그 첫걸음입니다.

둘째, 사회적 포용성과 경제적 형평성을 실현합니다.
고령자, 장애인, 저소득층은 대중교통 이용이 어려운 경우가 많습니다.
하지만 택시 요금은 부담스럽죠. 합승을 통해 요금을 나누면, 이동권은 더 많은 시민에게 열립니다.
이것은 ‘이동의 권리’를 실질적으로 보장하는 길입니다.

셋째, 기술은 이미 준비되어 있습니다.
과거 합승이 실패했던 이유는 정보 비대칭과 신뢰 부족이었습니다.
하지만 지금은 GPS 기반 매칭, 실시간 경로 공유, AI 기반 요금 분배, 별점 기반 신원 확인 시스템이 존재합니다.
카카오T, 티맵 등 모빌리티 플랫폼은 합승 기능을 기다리고 있습니다.
규제만 풀어준다면, 시장은 스스로 안전하고 효율적인 시스템을 만들어낼 것입니다.

마지막으로, 누군가는 “개인 공간 침해”나 “범죄 우려”를 말할 수 있습니다.
그러나 지하철이나 버스도 낯선 사람과 함께 탑니다.
차이점이라면, 합승은 선택권이 있다는 점입니다. 원하지 않으면 합승을 거부하면 됩니다.
강제가 아닌, 자발적 공유가 핵심입니다.

따라서 우리는 택시 합승을 다시 허용함으로써,
더 깨끗한 도시, 더 공정한 이동, 더 스마트한 미래를 만들 것을 제안합니다.

반대 측 개회 발언

심사위원님, 여러분.
혹시 기억하시나요? 2018년, 카풀 앱이 등장했을 때 서울 도심은 택시 기사들의 시위로 마비됐습니다.
그때 우리는 물었습니다. “공유는 과연 모두에게 이득인가?”

우리 측은 택시 합승을 다시 허용해서는 안 된다고 단호히 주장합니다.
왜냐하면 이 정책은 시민의 안전과 자유를 위협하며, 사회적 갈등을 재생산할 위험이 크기 때문입니다.

첫째, 개인의 이동 자율권과 사생활 침해 문제입니다.
택시는 대중교통이 아닙니다. 그것은 개인 맞춤형 이동 수단이며, 승객은 그 안에서 ‘통제된 사적 공간’을 기대합니다.
낯선 사람과 강제로 동승하게 되면, 여성, 아동, 고령자에게는 심리적 불안과 실제 위험이 따릅니다.
실제로 2019년 국토부 실험 당시, 합승 승객 중 67%가 “불편했다”고 답했습니다.
편의보다 불편과 불안이 더 컸던 것입니다.

둘째, 운전자의 노동 조건 악화와 서비스 품질 저하입니다.
합승은 운전자가 경로를 자유롭게 결정할 권리를 박탈합니다.
두 승객의 목적지 사이를 오가며 시간과 연료를 낭비하게 되고, 이는 수입 감소로 직결됩니다.
또한, 승객 간 갈등—예를 들어 “왜 내 집 앞에 먼저 안 내려줘?” 같은 민원—은 운전자에게 전가됩니다.
이것은 노동자에게 책임을 떠넘기는 구조입니다.

셋째, 기술은 만능이 아닙니다.
AI 매칭, 실시간 추적이 있다고 해도, 범죄는 예고 없이 발생합니다.
2022년 미국에서는 라이드셰어 합승 중 성폭행 사건이 발생했고, 가해자는 ‘평점 4.8’의 사용자였습니다.
평점은 신뢰가 아니라 착시일 수 있습니다.
기술은 위험을 줄일 수는 있어도, 근본적으로 제거할 수는 없습니다.

마지막으로, 찬성 측은 “선택권”을 강조하지만, 현실은 그렇지 않습니다.
심야 시간대, 외곽 지역, 혹은 긴급 상황에서는 합승 택시만 잡히는 경우가 생깁니다.
그 순간, 합승은 선택이 아닌 강제가 됩니다.
이처럼 ‘자발적’이라는 주장은 이상 속의 이야기일 뿐, 현실에서는 약자를 더욱 취약하게 만듭니다.

따라서 우리는 택시 합승 재허용을 막아야 합니다.
안전한 이동, 존엄한 노동, 신뢰받는 도시를 위해,
이 정책은 지금도, 앞으로도 허용되어서는 안 됩니다.

개회 발언 반박

찬성 측 두 번째 발언자 반박

존경하는 심사위원님, 방금 반대 측 첫 번째 발언인은 마치 택시 합승이 ‘범죄 앱’이라도 되는 듯 묘사했습니다.
하지만 그들의 주장은 두 가지 치명적인 오류 위에 세워졌습니다: 과거의 실패를 현재에 투영하는 시간 왜곡, 그리고 위험을 절대화하는 공포 정치입니다.

1. “강제 합승”은 존재하지 않습니다 — 선택권은 우리 편입니다

반대 측은 “심야에 합승 택시만 잡히면 강제다”라고 했습니다.
그러나 이는 시장 메커니즘에 대한 오해입니다.
앱 기반 플랫폼에서는 ‘합승 거부’ 버튼이 기본입니다.
더 중요한 건, 합승을 선택하면 요금이 30~50% 낮아집니다.
즉, 경제적 유인이 선택권을 강화하는 것이지, 제약하는 게 아닙니다.
“강제”라는 말은 마치 지하철 타는 것도 강제라고 우기는 것과 같습니다.

2. 기술은 완벽하지 않지만, 진보하고 있습니다

미국의 성폭행 사건을 예로 들었죠.
하지만 그 사건은 라이드셰어 전반의 문제였고, 합승 고유의 결함이 아닙니다.
오히려 한국은 세계에서 가장 엄격한 모빌리티 규제 체계를 갖췄습니다.
운전자 신원 확인은 물론, 실시간 위치 공유, 긴급 신고 버튼, 음성 녹음 자동 활성화 등 3중 안전 장치가 이미 준비돼 있습니다.
반대 측은 기술을 ‘만능’이라고 비웃지만, 우리는 ‘완벽’을 요구하지 않습니다.
‘현재보다 나은 대안’ 을 제시하는 것뿐입니다.

3. 택시 기사님들을 희생시키는가? 오히려 구원할 수 있습니다

“경로 갈등으로 노동 조건 악화”라 했지만, 현실은 정반대입니다.
서울시 시범 사업에서 합승 도입 후, 운전자 월 평균 수입이 18% 증가했습니다.
왜냐하면 한 번의 운행으로 두 명의 승객을 처리하니까요.
AI 경로 최적화 덕분에 공차율도 22% 감소했습니다.
이것이 바로 노동자의 시간과 연료를 존중하는 정책입니다.
반대 측은 택시 기사님들을 ‘피해자’로 만들려 하지만, 그분들도 기술과 함께 성장할 권리가 있습니다.

결론적으로, 반대 측의 주장은 이상 속의 위험을 현실처럼 포장한 것입니다.
우리는 위험을 무시하지 않습니다.
하지만 위험을 관리하며 나아가는 것, 그것이 문명의 길입니다.
택시 합승은 그 길 위에 서 있는, 현실적이고 책임감 있는 선택입니다.

반대 측 두 번째 발언자 반박

찬성 측은 아름다운 미래를 그렸습니다.
탄소 중립, 이동 정의, 스마트 시티…
하지만 그림 뒤에는 세 가지 맹점이 숨어 있습니다: 데이터의 과장, 기술에 대한 맹신, 그리고 약자에 대한 실질적 배제입니다.

1. 환경 효과? 통계의 마법에 불과합니다

“탄소 배출 40% 감소”라는 주장, 어디서 나온 걸까요?
그건 이상적인 실험 조건—즉, 두 승객이 정확히 같은 경로를 100% 공유할 때만 가능한 수치입니다.
현실은 어떻습니까?
서울시 내 평균 합승 거리 일치율은 27%에 불과합니다.
즉, 대부분의 경우 우회 운행으로 오히려 배출량이 증가합니다.
환경을 위한다며 내놓은 정책이, 오히려 더 많은 연료를 태우는 역설을 낳는 겁니다.

2. “기술이 해결한다”는 믿음은 위험한 환상입니다

찬성 측은 “AI가 경로를 최적화한다”고 했죠.
하지만 알고리즘은 편견을 학습합니다.
외곽 지역, 저소득 동네는 매칭 우선순위에서 밀립니다.
결과적으로 합승은 강남과 강북 사이의 디지털 격차를 더욱 깊게 만듭니다.
또한, 별점 시스템은 사회적 약자를 침묵하게 만드는 도구가 됩니다.
“불편했는데 별점을 깎았더니 다음부터 택시가 안 잡혀요.”
이런 사례, 이미 카풀 시장에서 수없이 나왔습니다.

3. 이동권 확대? 오히려 배제의 메커니즘입니다

찬성 측은 “고령자·장애인에게 도움이 된다”고 했습니다.
하지만 스마트폰 조작이 어려운 분들은 어떻게 합승을 요청합니까?
앱 없는 현금 승객은 합승 시스템에서 자동으로 배제됩니다.
이는 디지털 리터러시를 기준으로 한 새로운 차별입니다.
더욱이, 여성이나 아동이 “낯선 사람과 타기 싫다”고 해도,
낮은 요금 때문에 경제적 강압 속에서 선택을 포기해야 합니다.
이게 정말 ‘자발적’입니까?

마지막으로 묻겠습니다.
우리가 추구해야 할 것은 빠르고 싼 이동인가,
아니면 안전하고 존엄한 이동인가?
찬성 측은 효율성을 신으로 삼았지만,
인간은 데이터 포인트가 아닙니다.
한 사람의 불안도, 한 번의 사고도, 계산서에 담을 수 없는 가치입니다.

따라서 우리는 여전히 단호합니다:
택시 합승은 지금도, 앞으로도, 허용되어서는 안 됩니다.

질의응답

찬성 측 세 번째 발언자 질의

찬성 측 3번:
“반대 측 첫 번째 발언자님께 묻겠습니다.
귀측은 ‘택시는 사적 공간’이라며 합승을 거부하셨습니다.
그렇다면, 왜 같은 낯선 사람들과 밀폐된 공간에서 수십 분을 보내는 지하철과 버스는 허용하시나요?
혹시 택시만 유독 ‘사적 공간’이 되어야 하는 특별한 이유라도 있습니까?”

반대 측 1번:
“지하철과 버스는 다수를 위한 공공 인프라이며, 법적·물리적 안전 장치가 체계적으로 마련되어 있습니다.
반면 택시는 1:1 밀실 구조로, 긴급 상황 시 탈출이나 제3자의 개입이 어렵습니다.
따라서 동일한 기준으로 비교할 수 없습니다.”

찬성 측 3번:
“감사합니다. 다음으로, 반대 측 두 번째 발언자님께 질문드리겠습니다.
귀측은 ‘합승이 운전자의 노동을 착취한다’고 주장하셨습니다.
그런데 2023년 국토연구원 실험 결과, 합승 도입 시 택시 기사의 평균 수입이 18% 증가하고 공차율이 32% 감소했다고 나왔습니다.
이 데이터를 어떻게 해석하시겠습니까?
착취가 아니라, 오히려 노동 효율성 향상이 아닐까요?”

반대 측 2번:
“단기적인 수입 증가는 통계적 착시일 수 있습니다.
합승은 경로 변경, 승객 간 갈등 중재, 추가 시간 소모 등 숨은 노동을 발생시킵니다.
이러한 비가시적 부담은 장기적으로 기사들의 건강과 직업 만족도를 해칩니다.”

찬성 측 3번:
“마지막으로, 반대 측 네 번째 발언자님께 여쭙겠습니다.
귀측은 ‘기술은 만능이 아니다’라고 하셨지만,
현재 카카오T는 이미 실시간 위치 공유, AI 기반 이상행동 감지, 112 자동 연결 등 7중 안전 시스템을 갖추고 있습니다.
이런 기술조차 신뢰하지 않으신다면,
귀측은 아예 디지털 사회 자체를 거부하시는 건가요?”

반대 측 4번:
“기술은 보조 수단일 뿐, 인간의 악의를 완전히 차단할 수는 없습니다.
우리는 기술을 거부하지 않습니다. 다만, 그것을 절대적 신뢰의 근거로 삼는 맹신을 경계할 뿐입니다.”

찬성 측 질의 요약

반대 측은 ‘사적 공간’이라는 개념을 모순적으로 적용하고 있습니다.
대중교통은 용인하면서 택시만 배제하는 것은 논리적 일관성이 결여되었습니다.
또한, 합승이 기사 수입을 실제로 증가시킨다는 실증 자료를 무시하거나,
‘숨은 노동’이라는 추상적 개념으로 현실적 이득을 희석시키고 있습니다.
마지막으로, 기술을 ‘맹신’이라고 치부하며,
디지털 시대의 합리적 위험 관리 수단을 포괄적으로 거부하는 태도는
현실과 동떨어진 이상주의에 불과합니다.

반대 측 세 번째 발언자 질의

반대 측 3번:
“찬성 측 첫 번째 발언자님께 질문드립니다.
귀측은 ‘합승은 선택권’이라고 강조하셨습니다.
그러나 심야 시간대, 외곽 지역, 혹은 비 오는 날에는 일반 택시보다 합승 택시만 잡히는 경우가 많습니다.
이때 승객은 정말 ‘선택’할 수 있습니까?
아니면 형식적 선택권 뒤에 숨은 강제가 아닌지요?”

찬성 측 1번:
“앱 내에서 합승 옵션은 명확히 분리되어 있으며, 사용자는 ‘일반 택시’를 선택할 수 있습니다.
시장 공급이 부족한 지역은 별도의 정책적 지원이 필요하지만,
그것은 합승 제도 자체의 문제는 아닙니다.”

반대 측 3번:
“두 번째 질문입니다. 찬성 측 두 번째 발언자님께 드립니다.
귀측은 ‘AI 매칭이 공정하다’고 주장하셨지만,
알고리즘은 과거 데이터에 기반해 작동하기 때문에,
외곽 지역이나 저소득층 승객은 매칭 우선순위에서 자연스럽게 배제됩니다.
이를 어떻게 해결하실 건가요?
혹시 디지털 격차를 심화시키는 정책을 ‘포용성’이라 부르시는 건가요?”

찬성 측 2번:
“플랫폼 기업들은 이미 ‘균형 매칭 알고리즘’을 도입 중입니다.
예를 들어, 특정 지역에 대한 보너스 인센티브를 제공해 기사 유입을 유도하고 있습니다.
기술은 정적인 것이 아니라, 사회적 요구에 따라 진화합니다.”

반대 측 3번:
“마지막 질문입니다. 찬성 측 네 번째 발언자님께 드립니다.
귀측은 ‘합승이 탄소 배출을 40% 줄인다’고 하셨는데,
이는 모든 승객이 동일한 경로를 공유한다는 이상적 조건에서만 성립합니다.
현실에서는 경로 우회, 정류장 추가 정차 등으로 오히려 연비가 악화되고,
총 주행 거리가 늘어나 배출량이 증가할 수도 있습니다.
이러한 역효과 가능성에 대해 어떻게 대비하실 건가요?”

찬성 측 4번:
“경로 최적화 알고리즘은 이미 실시간 교통 정보를 반영해 우회를 최소화합니다.
더 중요한 것은, 완벽한 환경 정책은 없지만, 아무것도 하지 않는 것보다는 낫다는 점입니다.
합승은 ‘완벽’을 위한 것이 아니라, ‘더 나은 방향’을 위한 첫걸음입니다.”

반대 측 질의 요약

찬성 측은 ‘선택권’이라는 말로 현실적 강제를 외면하고 있습니다.
앱에서 선택할 수 있다고 하지만, 시장 구조가 합승을 사실상 유일한 옵션으로 만들 때,
그 선택은 허울 좋은 착시에 불과합니다.
또한, 알고리즘은 중립적이지 않으며, 기존 사회적 불평등을 코드로 재생산합니다.
‘진화하는 기술’이라는 낙관론은, 현재 피해를 입는 약자들에게는 아무런 위로도 되지 않습니다.
마지막으로, 환경 효과 역시 이론적 계산에 머무르며,
실제 운영 조건 하에서는 오히려 역효과를 낳을 위험이 큽니다.
이처럼 찬성 측의 주장은 이상 속에서만 유효하며,
현실의 복잡성과 불확실성 앞에서는 설득력을 잃습니다.

자유 토론

찬성 1:
반대 측은 “합승이 강제된다”고 하셨지만, 그건 마치 ‘버스에 사람이 많으면 타지 마라’는 것과 같습니다. 선택권은 사용자에게 있습니다. 카카오T 합승 기능은 ‘수락/거부’ 버튼 하나로 결정됩니다. 그런데 반대 측은 이 선택권조차 신뢰하지 않으시네요. 혹시, 시민의 판단력을 과소평가하시는 건 아닐까요?

반대 1:
선택권이라니요? 외곽 지역에 사는 고령 어르신이 새벽 2시에 병원에 가려는데, 일반 택시는 30분 대기, 합승 택시만 2분 만에 잡힙니다. 그분이 진짜 ‘선택’할 수 있을까요? 이건 형식적 자유일 뿐, 실질적 강제입니다. 찬성 측은 도시 중심부 젊은 측의 경험만 보고 계시지 않나요?

찬성 2:
그렇다면 반대 측께 묻겠습니다. 장애인이나 고령자를 위한 맞춤형 합승 서비스는 고려하셨나요? 이미 일본과 싱가포르는 ‘우선 매칭’ 기능으로 취약 계층을 보호합니다. 알고리즘이 문제라면, 공공이 개입해 규칙을 만들면 됩니다. 기술을 거부할 게 아니라, 더 공정하게 다듬어야 하지 않을까요?

반대 2:
기술이 공정하다고요? 2023년 서울시 데이터 분석 결과, 합승 알고리즘은 강남·마포 등 고소득 지역에 78%의 리소스를 집중했습니다. 왜냐하면 거기서 더 많은 수익이 나니까요. 시장 논리에 맡기면, 외곽 주민은 더 멀리 밀려납니다. 찬성 측의 ‘공정한 기술’은 이상향일 뿐, 현실은 디지털 레드존을 만들고 있습니다.

찬성 3:
흥미롭군요. 그렇다면 반대 측은 모든 기술 혁신을 거부해야 하나요? 카드 결제도 처음엔 ‘사기 위험’이라며 반대받았습니다. 지금은 어떻게 되었나요? 규제와 기술은 함께 성장해야 합니다. 국토연구원 실험에서 합승 도입 후 택시 기사 수입이 18% 증가, 공차율은 32% 감소했습니다. 이건 단순한 숫자가 아니라, 노동자의 삶입니다. 왜 이걸 외면하시죠?

반대 3:
수입 증가? 그건 짧은 거리 승객만 몰리는 도심 한정입니다. 경기도 김포에서 서울까지 가는 기사는 합승 요청이 거의 없습니다. 오히려 긴 거리 노선은 더 손해죠. 게다가, 두 승객 사이에서 갈등이 생기면 누가 책임지나요? “왜 내 집 앞에 안 세워줘?”라는 민원은 결국 운전자에게 쏟아집니다. 이건 수입 증가가 아니라 스트레스 증가입니다.

찬성 4:
그럼 반대 측은 기사님들의 의견을 직접 들어보셨나요? 지난달 전국택시노동조합연맹 설문에서 62%의 기사가 ‘조건부 합승 허용’에 찬성했습니다. 조건은? “안전 장치 마련 + 요금 인센티브”. 이건 노동자 스스로가 원하는 변화입니다. 반대 측은 선의로 걱정하시지만, 정작 당사자들의 목소리는 들으시지 않는 것 같아 안타깝습니다.

반대 4:
당사자라 하셨지만, 조사 대상이 도심 기사 위주였던 건 아시나요? 지방 소도시나 농촌 기사들은 대부분 응답조차 못 했습니다. 게다가, “조건부 찬성”이라는 건 현실적 어려움을 인정한 표현이지, 무조건 찬성이 아닙니다. 찬성 측은 부분적인 동의를 전면적 지지로 호도하고 계시네요.
그리고 마지막으로—혹시 여성 혼자 타는 밤길 택시를 생각해보셨나요? 아무리 7중 안전 시스템이라도, 낯선 남성과 20분을 함께 간다는 불안감은 데이터로 측정되지 않습니다. 그건 존엄의 문제입니다. 효율이 존엄을 이길 수는 없습니다.

찬성 1(재반박):
존엄이라 하셨지만, 지하철 막차에 여성 혼자 서 있는 건 괜찮고, 택시 안에 5분만 같이 있으면 위험하다는 건 모순 아닐까요? 차이점은 투명성입니다. 합승 택시는 실시간 위치 공유, 긴급 신고, 녹음 기능이 기본입니다. 지하철에는 그런 게 있나요? 오히려 더 안전한 공간이 될 수 있습니다.
그리고 기억하세요. 우리가 추구하는 건 완벽한 안전이 아니라, 더 나은 선택지입니다. 지금처럼 택시가 빈 채로 도로를 달리는 게 진짜 위험입니다—기후 위기라는 더 큰 위협 앞에서 말입니다.

최종 발언

찬성 측 최종 발언

심사위원님, 여러분.
오늘 우리는 단순히 ‘택시에 두 사람이 타도 되느냐’를 논한 것이 아닙니다.
우리는 기후 위기 속에서 어떻게 더 책임 있게 움직일 것인가,
기술이 우리 삶을 어떻게 더 공정하게 만들 수 있는가를 묻고 있었습니다.

우리 측은 세 가지 확신으로 이 자리에 섰습니다.
첫째, 환경은 선택이 아니라 의무입니다.
공차율 32% 감소, 탄소배출 40% 절감—이 숫자는 실험실의 가정이 아니라, 2023년 국토연구원의 실증 결과입니다.
둘째, 이동권은 계층과 장소를 넘어선 기본권입니다.
합승은 고령자, 저소득층, 외곽 주민에게 택시라는 ‘긴급 구조선’을 열어줍니다.
셋째, 기술은 이제 신뢰할 수 있습니다.
7중 안전장치, 실시간 위치 공유, AI 이상행동 감지—이것은 ‘망상’이 아니라 이미 일본, 싱가포르에서 운영 중인 현실입니다.

반대 측은 “강제 합승이 될 수 있다”고 우려했습니다.
하지만 카카오T나 티맵은 ‘합승 수락/거부’ 버튼 하나로 결정됩니다.
버스나 지하철은 거부할 수 없지만, 택시 합승은 당신의 손끝에 달려 있습니다.
그게 바로 진짜 선택권입니다.

또한, “기사님이 피해를 본다”는 주장도 사실과 다릅니다.
실제 조사에서 택시 기사 62%가 조건부 찬성했고, 합승 도입 시 수입은 평균 18% 증가했습니다.
노동자를 배려하는 정책이 아니라면, 왜 그들이 스스로 원하겠습니까?

마지막으로 말씀드리겠습니다.
우리가 사는 이 도시는 점점 더 복잡해지고, 자원은 줄어들고 있습니다.
이럴 때일수록, 우리는 함께 나누는 지혜가 필요합니다.
택시 한 대에 두 사람이 타는 일—그 작은 공유가 모여,
더 깨끗하고, 더 따뜻하고, 더 똑똑한 서울을 만듭니다.

그래서 우리는 확신합니다.
택시 합승은 금지가 아니라, 조건부 허용으로 나아가야 합니다.
그 조건은 안전이고, 선택이고, 공정입니다.
이제, 그 문을 열어주십시오.

반대 측 최종 발언

심사위원님, 여러분.
오늘 찬성 측은 “기술이 모든 것을 해결한다”고 말했습니다.
하지만 기술은 인간을 대체할 수 없습니다.
특히, 약자의 두려움과 존엄은 데이터로 측정되지 않습니다.

우리 측은 세 가지 현실을 직시했습니다.
첫째, 합승은 ‘선택’이 아니라 ‘불가피한 강제’가 됩니다.
심야 2시, 강북 외곽, 비 오는 날—그때 잡히는 택시가 합승뿐이라면,
“거부”는 이론일 뿐, 현실에서는 여성이나 고령자가 위험을 감수해야 합니다.

둘째, 알고리즘은 공정하지 않습니다.
현재 모빌리티 플랫폼의 리소스 78%는 강남·마포에 집중됩니다.
결과? 강동, 노원, 금천은 ‘디지털 레드존’이 됩니다.
기술이 아니라, 기존 불평등을 코드로 굳히는 것입니다.

셋째, 운전기사님들은 또 다른 희생양이 됩니다.
경로 변경, 승객 간 갈등, 추가 시간 소모—이 모든 책임은 결국 기사님 어깨에 올라갑니다.
수입이 늘었다는 통계도, 단기 실험 데이터일 뿐, 장기적으론 장거리 기사들이 이탈하며 시장이 왜곡될 위험이 있습니다.

찬성 측은 “일본과 싱가포르가 한다”고 말합니다.
하지만 그 나라들은 고령자 맞춤 합승, 여성 전용 합승, 공공 주도 운영 등 철저한 제도적 보완이 먼저였습니다.
우리는 그런 준비 없이, 시장에만 맡기려 하고 있습니다.

정책은 이상이 아니라, 가장 취약한 사람의 눈높이에서 시작되어야 합니다.
그 눈높이에서 보면, 택시는 단순한 이동 수단이 아니라,
안전한 공간, 존엄한 시간, 마지막 피난처입니다.

따라서 우리는 단호히 말합니다.
지금은 아니다.
제도적 장치, 사회적 합의, 기술적 검증—이 모든 것이 갖춰질 때까지,
택시 합승은 허용되어서는 안 됩니다.

왜냐하면, 진정한 스마트 시티는 기술이 빠른 도시가 아니라,
사람이 안전한 도시이기 때문입니다.