지하철 및 버스 요금을 인상해야 하는가?

개회 발언

찬성 측 개회 발언

존경하는 심사위원님, 그리고 오늘 이 자리에 함께하신 모든 분들께 묻겠습니다.
“무임승차는 누가 타고 있습니까?”

우리 팀은 지하철 및 버스 요금을 인상해야 한다고 주장합니다. 왜냐하면 지금의 저렴한 요금은 단기적 위로일 뿐, 장기적으로는 대중교통 전체를 무너뜨리는 ‘착한 폭탄’이기 때문입니다.

첫째, 재정 파탄을 막아야 합니다. 서울시만 해도 2023년 기준 대중교통 적자가 2조 원을 넘었습니다. 이 돈은 결국 세금으로 메워집니다. 그런데 그 세금은 고소득층에게서 더 많이 걷히는 게 아니라, 모두가 내는 간접세로 충당됩니다. 즉, 버스를 타지 않는 사람까지 요금 부족분을 대신 내고 있는 셈입니다. 이는 공정하지 않습니다.

둘째, 서비스 질 향상이 절실합니다. 노후된 차량, 미흡한 환기 시스템, 혼잡한 출퇴근 시간—이 모든 문제는 ‘돈이 없어서’ 해결되지 못합니다. 요금 인상을 통해 수익을 확보하면, 전동차 교체, 실시간 정보 제공, 여성·노인 맞춤형 배차 등 인간 존엄을 고려한 서비스로 진화할 수 있습니다.

셋째, 왜곡된 수요 구조를 바로잡아야 합니다. 현재처럼 요금이 너무 낮으면, 자전거로도 갈 수 있는 2km 거리를 굳이 버스로 이동하는 경우가 많습니다. 이는 자원 낭비이며, 진짜 도움이 필요한 중장거리 이용자에게 피해를 줍니다. 적정 요금은 ‘필요한 사람에게 효율적으로 자원을 배분’하는 정책의 시작입니다.

마지막으로, 누군가는 “서민 부담이 크다”고 말할 것입니다. 하지만 우리는 단순 인상이 아니라, ‘스마트 인상’을 제안합니다. 예를 들어, 월 60회 이상 이용자는 할인율을 높이고, 저소득층은 별도 바우처로 지원하는 방식입니다. 요금 인상은 목적이 아니라, 지속 가능한 공공 교통을 위한 수단입니다.

꿈을 포기하라는 게 아닙니다. 꿈을 현실로 만들기 위해, 우리는 지금 ‘착한 가격’이라는 환상을 깨야 합니다.

반대 측 개회 발언

심사위원님, 여러분.
오늘 우리가 논의하는 것은 단순한 ‘버스값’이 아닙니다.
이것은 사람들의 발을 묶을 것인지, 아니면 자유롭게 걸어가게 할 것인지에 관한 문제입니다.

우리 팀은 지하철 및 버스 요금을 인상해서는 안 된다고 단호히 주장합니다. 왜냐하면 교통은 사치가 아니라, 현대 사회에서의 기본권이기 때문입니다.

첫째, 서민의 생활비 압박이 극심합니다. 2024년 물가 상승률은 3.5%를 넘었고, 전기·가스·식료품 가격은 이미 천정부지로 치솟았습니다. 여기에 하루 두 번, 한 달 44번의 출퇴근 비용까지 오른다면? 학생은 학원을 그만두고, 알바생은 근무 시간을 줄이며, 노인은 병원 가는 걸 포기하게 됩니다. 이건 ‘정책’이 아니라 ‘징벌’입니다.

둘째, 요금을 올린다고 서비스가 좋아지는 것도 아닙니다. 지난 10년간 서울시는 요금을 동결했지만, 대신 시민 의견을 반영해 실시간 도착 정보, 저상버스 도입, 역 내 화장실 개선 등을 이뤘습니다. 반면, 요금을 인상한 일부 지방 도시에서는 여전히 노선 감축과 배차 간격 확대가 이어졌습니다. 돈보다 의지와 투명한 운영이 더 중요합니다.

셋째, 진짜 문제는 ‘수입 부족’이 아니라 ‘예산 배분의 왜곡’입니다. 서울시는 2023년에 대중교통에 2조 원을 투입하면서도, 동시에 1조 8천억 원을 자전거 도로와 같은 선택적 사업에 썼습니다. 만약 진심으로 대중교통을 살리고 싶다면, 예산 우선순위부터 재조정해야지, 시민 주머니를 털어서는 안 됩니다.

누군가는 “공짜는 없다”고 말합니다. 맞습니다. 하지만 공공재는 ‘공짜’가 아니라 ‘함께 만드는 가치’입니다. 물, 전기, 교육처럼, 교통도 사회 전체가 책임져야 할 기반입니다. 요금 인상은 단기적 회계 수치를 감추는 붕대일 뿐, 병든 체계를 고치는 해법이 될 수 없습니다.

오늘 우리가 지켜야 할 것은 단 150원이 아니라, 모든 시민이 차별 없이 이동할 수 있는 권리입니다.

개회 발언 반박

찬성 측 두 번째 발언자 반박

존경하는 심사위원님, 여러분.
반대 측은 방금 “요금 인상은 서민에게 징벌”이라고 말했습니다.
하지만 그들이 간과한 사실이 있습니다. 징벌은 이미 시작됐습니다—단지 눈에 안 보일 뿐이죠.

첫째, 반대 측은 “서민 부담”만 강조하지만, 현재의 저요금 체제가 오히려 서민을 더 힘들게 한다는 점을 외면합니다.
노선이 줄고, 배차 간격이 길어지고, 버스가 빈번히 고장 나면—누가 가장 큰 피해를 보나요?
출퇴근 시간에 한두 대만 오는 버스를 30분씩 기다리는 알바생,
환승 없이 병원까지 가던 노선이 사라져 택시를 타야 하는 어르신,
이분들이야말로 진짜 ‘징벌’을 받고 계십니다.
요금을 올리지 않아 생긴 서비스 붕괴가, 이미 서민의 삶을 잠식하고 있는 겁니다.

둘째, “의지와 투명성만 있으면 된다”는 주장은 마치 굶주린 아이에게 ‘밥 생각만 하지 말고 꿈을 꾸라’고 말하는 것과 같습니다.
서울시가 실시간 정보나 저상버스를 도입한 건 분명 칭찬받을 일입니다.
하지만 그 모든 것은 과거 누적된 재정 여력 덕분이지, 현재의 적자 구조 속에서 가능한 일이 아닙니다.
2023년 기준, 서울시 대중교통 운영 수입 대비 지출 비율은 68%입니다.
즉, 벌어들이는 돈의 3분의 1 이상을 세금으로 메워야 돌아가는 구조입니다.
이런 상황에서 “의지만 있으면 된다”는 말은, 현실을 외면한 낭만주의일 뿐입니다.

셋째, “예산 배분을 잘못했다”는 비판은 타당해 보이지만, 자전거 도로와 대중교통은 서로 대체재가 아니라 보완재입니다.
도시 전체의 이동성을 높이려면 걷기, 자전거, 대중교통이 유기적으로 연결돼야 합니다.
오히려 자전거 도로가 잘 갖춰진 지역에서는 버스 이용률이 증가한다는 연구 결과도 있습니다.
진짜 문제는 ‘어디에 쓰느냐’가 아니라, ‘얼마나 더 써야 하느냐’입니다.
2조 원의 적자를 자전거 예산을 줄인다고 메울 수 있을까요?
불가능합니다. 이건 숟가락으로 바다를 메우려는 격입니다.

결국 반대 측은 공공재의 지속 가능성을 외면한 채, 단기적 감정에 호소하고 있습니다.
우리가 제안하는 ‘스마트 인상’은 서민을 배제하지 않습니다.
오히려 지금처럼 방치하면, 진짜 도움이 필요한 사람들의 발이 먼저 묶일 것입니다.

반대 측 두 번째 발언자 반박

심사위원님, 여러분.
찬성 측은 “재정 파탄을 막자”, “서비스를 개선하자”, “수요를 효율화하자”며 매우 그럴듯하게 들립니다.
하지만 그들의 논리는 하나의 치명적 오류 위에 세워졌습니다:
“돈이 없으니 시민에게서 뺏자”는 발상입니다.

첫째, 찬성 측이 제시한 “2조 원 적자”는 회계상 수치를 실제 현금 손실처럼 호도한 것입니다.
이 금액에는 차량 감가상각, 장기 투자 비용, 미래 유지보수 적립금 등이 포함됩니다.
실제 운영 적자, 즉 당장 메워야 할 현금 흐름 부족은 그보다 훨씬 적습니다.
그럼에도 불구하고 “세금으로 메운다”며 위기감을 조성하는 것은,
정책 결정을 감정적 공포로 몰아가려는 수사적 과장에 불과합니다.

둘째, “스마트 인상”이라며 할인과 바우처를 제안했지만,
이것은 행정의 편의를 시민의 고통으로 대체하는 것입니다.
저소득층 확인을 위한 서류, 신청 절차, 지연된 지급—
이 모든 과정에서 소외되는 사람은 항상 있습니다.
특히 노인이나 디지털 소외 계층은, 자신이 받을 수 있는 지원조차 모르고 지나갑니다.
결국 요금은 오르고, 지원은 제때 안 되고,
가장 취약한 사람들이 틈새에서 떨어지는 구조가 됩니다.

셋째, 찬성 측은 “2km 거리를 버스로 가는 건 낭비”라고 말했습니다.
하지만 이건 이동권을 계층적으로 판단하는 위험한 시각입니다.
서울 강남의 젊은 직장인에게는 2km가 산책거리일지 모릅니다.
하지만 부산 영도구의 경사진 골목에 사는 80세 할머니에게는,
그 2km가 숨 쉬는 것만큼 필수적인 이동입니다.
누가 어떤 거리를 ‘필요’하다고 판단할 권한이 있습니까?
그 기준을 정부가 세우는 순간, 교통은 권리가 아니라 허가받는 특권이 됩니다.

마지막으로, 찬성 측은 “착한 가격은 환상”이라고 했습니다.
맞습니다. 하지만 착한 정책은 환상이 아닙니다.
진짜 착한 정책은, 시민의 주머니를 털지 않고도 시스템을 살리는 지혜입니다.
예산 효율화, 민간 협력, 광고 수익 다각화, 에너지 절감 투자—
이 모든 대안을 고민하지 않은 채, 가장 쉬운 길—시민에게 비용을 전가하는 길—을 택하는 것은,
책임 있는 정책이 아니라 책임 회피입니다.

우리는 오늘, 단순한 요금 인상을 논의하는 게 아닙니다.
사회가 약자를 어떻게 대하는지를 묻는 시험을 받고 있습니다.
그 답이 “더 내라”여서는 안 됩니다.

질의응답

찬성 측 세 번째 발언자 질의

[질문 1]
찬성 측 3번:
“반대 측 첫 번째 발언자님, 방금 ‘이동권은 기본권’이라고 하셨습니다. 그렇다면, 버스를 타지 않는 시민이 세금으로 다른 사람의 통행비를 대신 내는 것도 ‘기본권 실현’의 일부입니까? 아니면, 이는 오히려 무임승차를 정당화하는 논리입니까?”

[답변 1]
반대 측 1번:
“물론 아닙니다. 다만, 모든 공공재는 간접적으로 서로를 지탱합니다. 제가 도로를 안 써도 국도 유지비는 내야 하고, 자녀가 없어도 교육세는 냅니다. 대중교통도 마찬가지입니다. 이는 ‘무임승차’가 아니라, 사회 전체가 기반을 공유하는 방식입니다.”

[질문 2]
찬성 측 3번:
“반대 측 두 번째 발언자님, 서울시가 자전거 도로에 1조 8천억 원을 썼다고 하셨죠. 그런데 그 예산은 교통국이 아닌 환경정책국 소관입니다. 만약 진짜로 대중교통을 살리고 싶다면, 왜 직접 관련 없는 항목을 끌어와서 책임을 전가하십니까?”

[답변 2]
반대 측 2번:
“예산은 조직도가 아니라 목적에 따라 판단해야 합니다. 자전거 도로 확충은 자동차 이용을 줄이고 대중교통 수요를 유도하는 정책의 일환입니다. 하지만 문제는 투입된 예산 대비 성과가 없음에도 불구하고, 왜 대중교통 재원 부족만 시민에게 전가하느냐는 겁니다.”

[질문 3]
찬성 측 3번:
“반대 측 네 번째 발언자님, ‘2km 거리는 낭비’라는 표현이 계층적 편견이라고 비판하셨습니다. 그렇다면, 매일 200미터 거리를 버스로 이동하는 사람도 ‘기본권’을 행사 중이라 보십니까? 그 비용을 누가 감당해야 합니까?”

[답변 3]
반대 측 4번:
“거리가 아니라 이동의 필요성이 기준입니다. 장애인, 고령자, 임산부는 200미터도 위험할 수 있습니다. 문제는 ‘누가 얼마나 타는가’가 아니라, ‘누구도 배제되지 않도록 시스템을 설계했는가’입니다. 요금 인상은 바로 그 배제를 정당화하는 첫걸음입니다.”

찬성 측 질의 요약

반대 측은 ‘기본권’이라는 이상적 프레임 뒤에 재정 책임의 회피를 숨기고 있습니다.
모든 공공재가 세금으로 운영되긴 하나, 대중교통은 직접적 수익 구조가 가능한 유일한 공공서비스입니다.
그럼에도 불구하고, 예산 배분 문제를 외부 요인으로 치환하고, 극단적 사례를 일반화해 합리적 개혁을 막고 있습니다.
우리가 제안하는 ‘스마트 인상’은 배제가 아니라, 더 많은 사람을 더 오래 태울 수 있는 기반을 만드는 것입니다.

반대 측 세 번째 발언자 질의

[질문 1]
반대 측 3번:
“찬성 측 첫 번째 발언자님, ‘스마트 인상’으로 저소득층을 보호한다고 하셨습니다. 그런데 현재 월 60회 이상 이용자는 대부분 비정규직 알바생이나 돌봄 노동자입니다. 이들이 할인 혜택을 받기 위해선 복잡한 신청 절차와 증빙이 필요합니다. 제도는 있는데, 현실에선 못 받는 구조, 이것이 정말 ‘스마트’입니까?”

[답변 1]
찬성 측 1번:
“맞습니다. 현재 제도는 미흡합니다. 그래서 우리는 자동 적용형 바우처 시스템을 제안합니다. 예를 들어, 국민행복카드 소지자나 기초생활수급자에게는 요금 결제 시 자동 할인이 되도록 하는 것이죠. 기술적으로 충분히 가능합니다. 문제는 의지입니다.”

[질문 2]
반대 측 3번:
“찬성 측 두 번째 발언자님, 서비스 질 향상을 위해 요금을 올려야 한다고 하셨죠. 그런데 지난 5년간 노선당 승객 수는 12% 감소했습니다. 즉, 요금을 올리면 더 많은 사람이 대중교통을 떠날 텐데, 어떻게 ‘지속 가능성’을 확보한다는 겁니까?”

[답변 2]
찬성 측 2번:
“좋은 지적입니다. 하지만 수요 감소는 가격 때문이 아니라, 서비스 불만 때문입니다. 2023년 서울시 조사에 따르면, ‘혼잡도’와 ‘배차 간격’이 이탈 주요 원인이었습니다. 요금 인상으로 이를 개선하면, 오히려 수요는 회복됩니다. 지금은 악순환입니다—돈 없으니 서비스 나쁘고, 서비스 나쁘니 타는 사람 줄고.”

[질문 3]
반대 측 3번:
“찬성 측 네 번째 발언자님, ‘착한 가격은 환상’이라고 하셨습니다. 그렇다면, 서울보다 요금이 30% 더 비싼 뉴욕이나 런던에서는 서민이 지하철을 못 탑니까? 아니면, 그들은 단순히 ‘환상’ 없이 살아가는 것입니까?”

[답변 3]
찬성 측 4번:
“아주 좋은 비교입니다. 뉴욕과 런던은 높은 요금만큼 높은 서비스와 사회안전망을 제공합니다. 24시간 운행, 정시성 98%, 무장애 접근 등이 기본입니다. 게다가 그들은 소득 대비 교통비 비중이 우리보다 낮습니다. 왜냐면 최저임금이 2배 이상이기 때문이죠. 우리는 그 조건 없이 ‘요금만 먼저 올리자’는 게 아닙니다. 조건 없는 인상은 반대합니다. 조건 있는 인상만 찬성합니다.”

반대 측 질의 요약

찬성 측은 ‘스마트 인상’이라는 이름 아래, 실제로 작동하지 않는 복잡한 제도를 포장하고 있습니다.
기술이 있다고 해도, 행정의 무능과 정보 격차로 인해 취약층은 여전히 배제됩니다.
더욱이, 수요 감소와 서비스 악화의 악순환을 해결하려면 투명한 운영과 예산 재배분이 우선이지, 시민의 지갑을 건드리는 것이 아닙니다.
‘조건 있는 인상’이라지만, 그 조건은 언제나 미뤄지고, 생략되고, 형식화됩니다.
오늘 우리가 막아야 할 것은 요금 인상 그 자체가 아니라, 책임 없는 개혁의 유혹입니다.

자유 토론

찬성 1번:
반대 측은 “이동권은 기본권”이라고 하셨죠. 그런데 그 기본권을 유지하려면, 누군가 그 비용을 감당해야 합니다. 지금처럼 요금을 묶어두면, 버스는 점점 줄고, 지하철은 더 혼잡해집니다. 결국 진짜 피해 보는 건 출퇴근 시간에 1시간을 기다리는 서민입니다. 기본권을 지키려면, 그 시스템부터 살려야 하지 않을까요?

반대 1번:
기본권을 지킨다는 명목으로 서민 주머니를 터는 건 위선입니다. 서울시는 자전거 도로에 1조 8천억 원을 쓰면서, 왜 노선 버스 한 대 더 돌리는 데는 “돈 없다”고 합니까? 요금 인상은 책임 회피의 변명일 뿐입니다. 진짜 문제는 ‘돈이 없어서’가 아니라, ‘우선순위가 잘못됐기 때문’입니다.

찬성 2번:
흥미롭네요. 반대 측은 예산 재배분만으로 모든 게 해결된다고 보시는군요. 하지만 자전거 도로도 공공재 아닙니까? 왜 대중교통만 무임승차를 강요받아야 합니까? 뉴욕이나 런던은 요금을 올리면서도 저소득층에겐 자동 할인을 적용합니다. 우리는 왜 그 모델을 배우지 못합니까? 선택의 문제가 아니라, 실행 의지의 문제입니다.

반대 2번:
자동 할인? 현실을 보세요. 현재 서울시의 청소년·경로 우대제도조차 신청 절차가 복잡해 많은 노인이 포기합니다. 요금을 올리고 “나중에 지원하겠다”는 건, 마치 환자에게 “수술비는 나중에 갚으라”고 말하는 것과 같습니다. 급한 불은 꺼야지, 새 빚을 내서 기존 빚을 메우는 건 정책이 아니라 도박입니다.

찬성 3번:
도박이라니요? 오히려 지금이 도박입니다. 매년 2조 원씩 적자가 쌓이는데, 아무 조치 없이 “버텨보자”는 게 진짜 도박입니다. 그리고 한 가지 묻겠습니다—2km 거리를 굳이 버스로 가는 사람이 많아서 생기는 혼잡, 이걸 그냥 ‘서민의 권리’라고 넘겨도 괜찮습니까? 효율적 자원 배분은 차별이 아니라, 책임 있는 정책입니다.

반대 3번:
“2km는 낭비”라니, 참 계층적인 시선이네요. 장애인, 임산부, 노인에겐 200미터도 벅찹니다. 누구를 위한 ‘효율’입니까? 게다가 수요 감소의 진짜 원인은 가격이 아니라, 배차 간격 20분, 에어컨 없는 버스, 실내 온도 40도입니다. 요금 올리기 전에, 운전기사 분들께 물어보세요. “지금 상태로 승객 더 태우고 싶으세요?”

찬성 4번:
물론 서비스 개선이 필요합니다! 그런데 그 돈은 어디서 나오죠? 세금으로만 메우자면, 버스 안 타는 사람도 똑같이 냅니다. 대중교통은 다른 공공재와 달리, 이용자가 직접 비용을 부담할 수 있는 유일한 시스템입니다. 이걸 포기하면, 우리는 ‘모두를 위한 교통’이 아니라 ‘세금만 먹는 블랙홀’을 만들 겁니다.

반대 4번:
블랙홀이라니, 참 극단적이네요. 하지만 기억하세요—지하철과 버스는 ‘수익 사업’이 아니라 ‘사회 인프라’입니다. 물가 폭등 속에서 하루 300원 더 내는 게 큰 부담 아니라고 생각하시나요? 그렇다면 오늘부터 당신 월급에서 3% 떼어내 보세요. 작은 숫자라도, 살아가는 사람에겐 하루를 결정짓는 숫자입니다.
공공성은 ‘이윤’이 아니라 ‘공감’에서 시작됩니다.

최종 발언

찬성 측 최종 발언

존경하는 심사위원님, 그리고 오늘 함께 고민해 주신 모든 분들께 다시 한 번 감사드립니다.

우리는 처음부터 끝까지 하나의 질문을 던졌습니다.
“지속 불가능한 선의는 과연 선의인가?”

지금의 요금 체계는 마치 누군가에게 무제한 음식을 공짜로 주면서, 주방은 망가지고, 식재료는 바닥나고, 결국 모두가 굶주리는 상황을 만들고 있습니다. 우리가 제안하는 것은 단순한 인상이 아니라, 책임 있는 공공성입니다.

반대 측은 “서민 부담”을 강조하셨습니다. 하지만 현실을 보십시오. 현재 1,350원으로 버스를 타는 사람 중 절반 이상은 월 60회 이상 이용합니다. 이들은 사실상 무임승차 혜택을 받고 있는 셈입니다. 왜냐하면 실제 운송 원가는 약 2,400원이기 때문입니다. 이 차액은 세금으로, 즉 우리 모두의 주머니에서 나옵니다.
이것이 진짜 공정입니까?

우리가 말하는 “스마트 인상”은 자동 할인, 이용 기반 지원, 저소득층 바우처를 포함합니다. 뉴욕은 요금을 인상하면서도 연소득 3천만 원 이하 가구에 교통 카드를 무상 제공합니다. 런던은 거리 기반 요금제로 짧은 구간은 더 싸게, 긴 구간은 합리적으로 책정합니다.
기술과 정책이 결합하면, 요금 인상은 배제가 아니라 포용의 도구가 될 수 있습니다.

반대 측은 “예산을 재배분하라”고 하셨습니다. 맞습니다. 하지만 예산 재편은 추가 재원 없이는 한계가 있습니다. 대중교통은 유일하게 직접 수익을 낼 수 있는 공공서비스입니다. 이 기회를 놓친다면, 우리는 다음 세대에게 노후된 차량과 붕괴된 노선망만 물려줄 것입니다.

오늘 우리가 선택해야 할 것은
환상 속의 저렴함을 지키는 것인지,
아니면 현실 속의 존엄한 이동권을 만드는 것인지입니다.

그래서 우리는 확신합니다.
지금, 요금을 인상해야 합니다.
하지만 그 인상은 누구도 뒤처지지 않도록, 똑똑하게, 따뜻하게 이루어져야 합니다.

반대 측 최종 발언

심사위원님, 여러분.
오늘의 토론은 단지 ‘얼마를 더 내느냐’의 문제가 아닙니다.
이것은 누가 이 도시에서 ‘사람답게 살 권리’를 갖는가를 묻는 질문입니다.

찬성 측은 “스마트 인상”이라며 기술과 정책이 해결해 줄 것처럼 말했습니다.
하지만 현실은 어떻습니까?
현재 서울시의 교통복지카드는 신청률이 38%에 불과합니다. 왜일까요?
절차가 복잡하고, 정보 접근이 어렵고, 많은 분들이 “내가 받을 자격이 있나” 하고 스스로를 배제하기 때문입니다.
정책이 있어도, 도달하지 못하면 그것은 없는 것과 같습니다.

그리고 또 한 가지.
찬성 측은 “2km 거리는 낭비”라고 했습니다.
하지만 그 2km를 걷지 못하는 사람이 있습니다.
휠체어를 탄 장애인, 아이를 안고 병원 가는 엄마,
퇴근 후 편의점에서 알바하는 고등학생—
그들에게 그 2km는 삶의 경계선입니다.
누가 그 거리를 ‘낭비’라고 판단할 수 있겠습니까?

물론, 재정 적자가 심각합니다.
하지만 문제는 ‘돈이 없어서’가 아니라,
‘왜 그 돈이 여기에 쓰이지 못했는가’입니다.
서울시는 지난해 1조 8천억 원을 자전거 도로에 썼습니다.
그 돈의 10%만이라도 대중교통 유지보수에 썼다면,
오늘 우리는 이런 토론을 하지 않았을지도 모릅니다.

대중교통은 시장 논리가 아닌 공감의 논리로 운영되어야 합니다.
우리가 지켜야 할 것은 회계 장부의 숫자가 아니라,
버스 정류장에서 추위에 떨며 기다리는 사람들의 얼굴입니다.

따라서 우리는 단호히 말합니다.
지금 요금을 인상해서는 안 됩니다.
대신,
예산의 우선순위를 바꾸고,
운영의 투명성을 높이고,
기존 복지 제도를 제대로 작동시키는 것이 먼저입니다.

이 도시의 가치는
가장 약한 고리가 어디까지 보호받느냐에 달려 있습니다.
오늘 우리가 선택하는 것은
단 150원이 아니라,
한국 사회의 미래 모습입니다.

감사합니다.