전기차 보조금 지급을 단계적으로 축소해야 하는가?

# 개회 발언

## 찬성 측 개회 발언

존경하는 심사위원님, 그리고 오늘 이 토론에 함께해 주신 모든 분들께 묻겠습니다.
“과연 우리가 계속해서 전기차에만 세금을 쏟아붓는 것이 진정한 공정입니까?”

우리 측은 전기차 보조금 지급을 단계적으로 축소해야 한다고 주장합니다.
왜냐하면 보조금은 ‘출발 신호’이지 ‘결승선까지의 끌어주기’가 아니기 때문입니다.

첫째, 전기차 시장은 이미 유아기를 넘어 성숙기에 접어들었습니다.
2023년 기준 국내 전기차 누적 등록 대수는 50만 대를 돌파했고, 현대·기아는 아이오닉5, EV6로 글로벌 시장에서 압도적 경쟁력을 과시하고 있습니다. 테슬라도 더 이상 ‘실험적인 차’가 아니라, 도로 위 흔한 풍경이 되었죠. 이처럼 시장이 스스로 자생할 수 있는 단계에 이르렀다면, 정부의 인위적 지원은 오히려 시장의 자연스러운 경쟁 메커니즘을 교란합니다.

둘째, 세금은 무한하지 않습니다.
연간 1조 원이 넘는 전기차 보조금은 결국 국민의 혈세입니다. 그런데 이 돈이 충전 인프라 확충이나 대중교통 전동화, 노후 디젤차량 폐차 지원 같은 더 시급한 분야에 쓰이지 못하고, 일부 고소득층의 프리미엄 전기차 구매를 도와주는 데 쓰이고 있다면, 이건 ‘친환경’이 아니라 ‘특혜’입니다.
실제로 국토연구원 보고서에 따르면, 보조금 수혜자의 60% 이상이 월 소득 600만 원 이상인 계층입니다.

셋째, 정책은 일시적이어야 합니다.
태양광, 풍력, 반도체—모든 산업은 초기에는 정부 지원이 필요하지만, 어느 순간 ‘자립’을 요구받습니다. 전기차도 예외일 수 없습니다. 보조금을 영구화하면 기업은 기술 혁신보다 정부 눈치 보기만 하게 되고, 소비자는 ‘보조금 떨어지기 전에 사야지’라는 단기적 판단만 하게 됩니다. 이는 건강한 시장 생태계를 망가뜨리는 독입니다.

마지막으로, 우리는 ‘단계적’ 축소를 말합니다.
갑작스러운 폭풍이 아니라, 3~5년간 점진적으로 줄여가며 시장과 소비자가 적응할 시간을 주는 것입니다.
이제 전기차는 날개를 달았습니다. 더 이상 정부가 목줄을 잡고 끌어줄 필요는 없습니다.
감사합니다.

## 반대 측 개회 발언

안녕하세요. 오늘 우리가 논의하는 건 단순한 ‘보조금’ 문제가 아닙니다.
기후 위기라는 시한폭탄 앞에서, 우리가 어떤 속도로 움직일 것인가의 문제입니다.

우리 측은 전기차 보조금을 지금 축소해서는 안 된다고 단호히 주장합니다.
왜냐하면 친환경 전환은 마라톤이 아니라, 100미터 결승선을 향한 질주이기 때문입니다.

첫째, 충전 인프라는 여전히 부족합니다.
서울 강남구에는 충전기가 100개지만, 전라북도 정읍시에는 5개도 채 안 됩니다. 겨울철 한파에 배터리 성능이 30% 떨어지는 현실에서, 보조금 없이 일반 가정이 전기차를 선택하기란 거의 불가능합니다.
보조금은 단순한 ‘할인’이 아니라, 접근성의 문을 여는 열쇠입니다.

둘째, 형평성의 문제입니다.
전기차 평균 가격은 여전히 5,000만 원을 넘습니다. 중산층 이하에게 이는 ‘꿈의 차’가 아니라 ‘빚의 차’입니다. 보조금이 없다면, 친환경은 부자의 전유물이 되고, 서민은 오염된 공기 속에서 내연기관차를 몰 수밖에 없습니다.
이게 정말 우리가 원하는 ‘공정한 전환’입니까?

셋째, 글로벌 경쟁에서의 속도 차이입니다.
미국은 IRA 법안으로 전기차에 최대 7,500달러 보조금을 주고, 중국은 국가 차원에서 전기차 생태계를 육성 중입니다. 이 와중에 우리가 보조금을 줄인다면, 국내 제조사는 해외 시장에서 밀리고, 국내 소비자는 선택권을 잃게 됩니다.
산업 생태계 전체가 흔들릴 위험이 있습니다.

넷째, 기후 위기는 기다려주지 않습니다.
IPCC는 2030년까지 탄소배출을 절반으로 줄이지 않으면 회복 불가능한 지점에 도달한다고 경고했습니다. 전기차는 교통 부문 탄소 감축의 핵심 수단입니다. 이때 보조금을 줄이는 것은, 불이 난 집에 물 대신 모래를 뿌리는 격입니다.

보조금은 특혜가 아니라, 미래를 위한 선제 투자입니다.
이제 멈출 때가 아니라, 더 밟을 때입니다.
감사합니다.

# 개회 발언 반박

## 찬성 측 두 번째 발언자 반박

존경하는 심사위원님, 방금 반대 측은 “기후 위기가 시한폭탄”이라며 보조금을 마치 산소마스크처럼 묘사하셨습니다.
하지만 산소마스크를 영구적으로 착용하는 사람은 없습니다. 어느 순간 스스로 숨 쉬어야 하죠.

반대 측의 주장은 감정적으로는 매력적이지만, 논리적 전제부터 흔들립니다.

첫째, “충전 인프라 부족 때문에 보조금이 필요하다”는 주장은 인과관계를 뒤집은 오류입니다.
충전기는 자동차가 늘어나야 자연스럽게 확충됩니다. 그런데 보조금으로 무리하게 수요를 자극하면, 충전 대란만 심화될 뿐입니다.
실제로 작년 겨울, 서울 일부 지역에서는 전기차 10대가 충전기 하나를 두고 2시간씩 줄 섰습니다.
이건 ‘접근성의 열쇠’가 아니라, 열쇠를 던져주되 자물쇠는 안 풀어준 꼴입니다.
충전 인프라는 별도의 공공투자로 해결해야지, 차량 구매 보조금과 묶을 일이 아닙니다.

둘째, “보조금이 서민을 위한 형평성 장치”라고 하셨지만, 현실은 정반대입니다.
국토연구원 자료를 다시 보시죠. 보조금 수혜자의 60% 이상이 월 소득 600만 원 이상입니다.
왜냐고요? 전기차 중에서도 보조금을 받을 수 있는 모델은 대부분 4,000만 원 이상입니다.
서민이 살 수 있는 2,000만 원대 전기차는 아예 보조금 대상에서 제외되거나, 지원 금액도 턱없이 낮습니다.
결국 이 정책은 서민을 위한 포장지 속에 고소득층을 위한 선물이 들어 있는 셈입니다.

셋째, “글로벌 경쟁에서 밀린다”는 주장도 설득력이 없습니다.
미국이나 중국이 보조금을 늘리는 건 그들의 산업 기반과 재정 여력이 있기 때문입니다.
우리나라는 GDP 대비 국가채무 비율이 이미 50%를 넘었고, 지방재정은 곳곳에서 경고등이 켜지고 있습니다.
이런 상황에서 “남들이 하니까 우리도”라는 식의 정책은 모방이 아니라 맹종입니다.
현대·기아는 기술력으로 세계 시장을 누비고 있습니다. 정부의 현금 투입보다, 규제 완화와 R&D 지원이 진짜 경쟁력입니다.

마지막으로, “기후 위기는 기다려주지 않는다”는 말씀—맞습니다.
하지만 속도보다 방향이 중요합니다.
보조금으로 단기적 수요만 자극하면, 배터리 폐기물, 전력 수요 폭증, 전력 믹스의 화석연료 의존 심화 등 새로운 환경 부채를 만들 뿐입니다.
진짜 친환경 전환은 제도, 인프라, 에너지 구조 전체의 전환이어야지, 차 한 대 사는 데 몇 백만 원 깎아주는 것으로 이뤄지지 않습니다.

우리가 제안하는 ‘단계적 축소’는 후퇴가 아니라, 성숙한 정책으로의 전환입니다.
감사합니다.

## 반대 측 두 번째 발언자 반박

찬성 측은 “시장이 성숙했다”, “세금이 무한하지 않다”, “정책은 일시적이어야 한다”고 하셨습니다.
듣기에는 그럴듯하지만, 현실과 동떨어진 이상론에 불과합니다.

첫째, “전기차 시장이 성숙했다”는 주장부터 검토해 봅시다.
등록 대수가 50만 대라고 하셨죠? 하지만 국내 전체 자동차 등록 대수는 약 2,500만 대입니다.
즉, 전기차 비중은 고작 2% 남짓입니다.
이걸 가지고 “성숙했다”고 말하는 건, 걸음마 뗀 아이에게 “이제 혼자 살아가라”고 내쫓는 것과 같습니다.
더군다나 유럽은 이미 20%를 넘어섰고, 노르웨이는 80%에 육박합니다.
우리는 이제 막 출발선에 선 상황인데, 찬성 측은 결승선을 지났다고 착각하고 계십니다.

둘째, “보조금이 고소득층 특혜”라는 주장은 문제의 본질을 회피합니다.
그렇다면 왜 고소득층만 혜택을 받을까요?
바로 보조금 제도 설계 자체가 잘못됐기 때문입니다.
이걸 바로잡는 게 정부의 책임이지, 아예 보조금을 없애는 게 답이 아닙니다.
예를 들어, 3,000만 원 이하 차량에만 보조금을 집중하거나, 소득 수준에 따라 차등 지급하는 방식으로 개편하면 됩니다.
“칼이 사람을 베니까 칼을 없애자”는 식의 논리는 문제 해결이 아니라 문제 포기입니다.

셋째, “정책은 일시적이어야 한다”는 원칙은 맞지만, 기후 위기는 예외 조건입니다.
태양광이나 반도체는 시장 논리로 자립할 수 있었지만, 기후 변화는 시장 실패(market failure)의 전형입니다.
개인이 전기차를 사는 게 지구를 구하는 데 기여한다고 해도, 그 비용은 개인이 모두 떠안아야 합니다.
이럴 때 정부가 나서서 외부성을 내부화하는 게 보조금의 진짜 역할입니다.
이걸 “기업이 눈치 보기만 한다”고 단정 짓는 건, 시장 메커니즘의 한계를 모르는 발언입니다.

마지막으로, 찬성 측은 “단계적 축소”라고 했지만, 시장은 신호에 민감합니다.
정부가 “줄일 거다”라고만 발표해도, 소비자는 구매를 미루고, 기업은 투자를 줄입니다.
실제로 2022년 보조금 예산이 부족해지자, 전기차 판매는 한 달 만에 30% 급감했습니다.
이게 정말 “건강한 시장 생태계”입니까?
아니면 정책의 불확실성이 만든 인위적 침체입니까?

우리가 지금 필요한 건 보조금 축소가 아니라, 더 똑똑한 보조금입니다.
형평성을 강화하고, 인프라와 연계하며, 진짜 친환경 효과를 내는 방향으로 개혁해야 합니다.
멈추는 게 아니라, 더 정확하게 밟아야 할 때입니다.
감사합니다.

# 질의응답

## 찬성 측 세 번째 발언자 질의

찬성 측 3번 → 반대 측 1번

“귀측은 ‘전기차 보조금이 서민의 접근성을 보장한다’고 주장하셨습니다. 그런데 국토연구원 자료에 따르면, 보조금 수혜자의 60% 이상이 월 소득 600만 원 이상인 고소득층입니다.
그렇다면 귀측은 보조금이 오히려 형평성을 해친다는 사실을 인정하시겠습니까? 아니면, 이 통계를 부정하시는 건가요?”

반대 측 1번

“그 통계는 단순히 ‘수혜자 비율’만을 보여줄 뿐입니다. 중요한 것은 절대적 접근 가능성입니다. 보조금이 없다면 중산층 이하는 아예 전기차를 고려조차 못 합니다. 보조금이 고소득층에게도 간다고 해서, 그것이 서민에게 도움이 안 된다는 결론은 성립하지 않습니다. 오히려 보조금을 소득 기준에 따라 차등 지급하도록 제도를 개선해야지, 전체를 없애는 건 비논리적입니다.”

찬성 측 3번 → 반대 측 2번

“귀측은 ‘보조금 축소 신호만으로도 시장이 침체된다’고 주장하셨습니다. 그렇다면 구체적으로, 어느 국가에서 보조금 축소 발표 직후 전기차 판매가 급감한 사례를 제시해 주시겠습니까? 예를 들어 노르웨이나 네덜란드처럼 보조금을 줄인 나라에서도 시장이 붕괴됐나요?”

반대 측 2번

“노르웨이는 초기부터 인프라와 세제 혜택을 병행했기 때문에 비교 자체가 무리입니다. 하지만 한국은 다릅니다. 작년에 일부 지자체가 보조금 예산을 조기 소진하자, 즉시 전기차 신청이 40% 감소했습니다. 이건 ‘신호’가 아니라 현실의 급브레이크입니다. 시장이 아직 자립하지 못한 상태에서 정책 불확실성은 치명적입니다.”

찬성 측 3번 → 반대 측 4번

“귀측은 ‘기후 위기 대응을 위해 보조금이 필수’라고 하셨습니다. 그런데 IPCC 보고서는 전력 구조의 탈탄소화가 교통 전동화보다 우선이라고 명시하고 있습니다.
한국 전력의 60% 이상이 여전히 화석연료라면, 전기차가 늘어날수록 간접 배출이 증가할 수도 있지 않습니까?
그럼에도 보조금 확대가 진정한 기후 대응이라 보시는 이유는 무엇입니까?”

반대 측 4번

“물론 전력 구조 개선도 중요합니다. 하지만 두 가지를 동시에 추진해야 합니다. 전기차 보급이 늘어나면 재생에너지 수요도 자연스럽게 증가하고, 이는 전력 시장 개혁의 동력이 됩니다. 보조금은 단지 차 한 대를 파는 게 아니라, 에너지 전환의 마중물입니다. 하나만 고른다면, 그건 손뼉 치기식 정책입니다.”

### 찬성 측 질의 요약

감사합니다.
반대 측은 오늘 세 가지 모순을 드러냈습니다.

첫째, 보조금이 형평성을 실현한다고 주장하면서도, 고소득층 집중 현상을 ‘제도 개선’으로 해결하겠다고 했습니다. 이는 보조금 자체가 문제가 아니라, 제도 설계의 실패를 인정한 셈입니다.
둘째, 정책 신호만으로 시장이 무너진다고 했지만, 국제 사례는 제시하지 못했습니다.
셋째, 전력 구조가 더럽다는 사실을 인정하면서도, 전기차 보급을 우선시했습니다.

결국 반대 측은 ‘보조금 유지’라는 결론을 위해 논리를 뒤섞고 있습니다.
우리 측은 그런 혼란을 끊고, 성숙한 시장에 맞는 정책 전환을 제안합니다.

## 반대 측 세 번째 발언자 질의

반대 측 3번 → 찬성 측 1번

“귀측은 ‘전기차 시장이 성숙했다’고 주장하셨습니다. 그런데 2023년 기준 국내 전기차 등록 비중은 전체 차량의 2%에 불과합니다. 유럽은 이미 20%를 넘었습니다.
이런 상황에서 ‘성숙’이라고 말하는 건, 국내 시장만 바라보는 자기 만족이 아닌가요?”

찬성 측 1번

“성숙은 절대 비율만으로 판단하지 않습니다. 현대·기아는 전기차로 글로벌 시장 점유율 10% 이상을 기록했고, 국내 생산 역량도 세계 최고 수준입니다. 문제는 소비자 선택이 아니라 산업 역량입니다. 정부는 산업을 키웠고, 이제는 시장이 결정할 차례입니다.”

반대 측 3번 → 찬성 측 2번

“귀측은 ‘단계적 축소’를 강조하셨습니다. 그런데 ‘단계적’이라는 모호한 표현은 오히려 기업과 소비자에게 혼란을 줍니다.
‘3년 후 완전 폐지’라고 명확히 하지 않는 한, 누구도 장기 계획을 세울 수 없습니다.
이러한 정책 불확실성을 어떻게 책임지시겠습니까?”

찬성 측 2번

“정책은 유연해야 합니다. 예를 들어, 반도체 산업도 ‘5년 육성 계획’을 세우되, 시장 상황에 따라 조정했습니다. 명확한 로드맵 + 유연한 실행이 가능합니다. ‘단계적’이 모호하다는 주장은, 정책 설계 능력을 의심하는 것이 아니라, 정부를 믿지 못하겠다는 패배주의입니다.”

반대 측 3번 → 찬성 측 4번

“귀측은 ‘보조금 재원을 다른 데 쓰자’고 하셨습니다. 그렇다면 구체적으로, 보조금을 줄인 1조 원이 어디에 쓰일지 로드맵을 제시해 주시겠습니까?
혹시 그 돈이 또 다른 특혜나 낭비로 이어지진 않을까요?”

찬성 측 4번

“물론 구체적 로드맵이 필요합니다. 우리는 노후 디젤차 폐차 지원, 지방 충전 인프라 확충, 대중교통 전동화에 우선 투자할 것을 제안합니다. 이는 직접적인 대기오염 감축으로 연결됩니다.
보조금은 ‘차 사는 사람’에게 주는 선물이 아니라, 공공재를 위한 투자여야 합니다. 지금의 방식은 그 본질을 잃었습니다.”

### 반대 측 질의 요약

감사합니다.
찬성 측은 오늘 세 가지 약점을 드러냈습니다.

첫째, 2% 시장 점유율을 ‘성숙’이라 부르는 것은 현실 왜곡입니다.
둘째, ‘단계적 축소’라는 모호한 표현으로 정책 신뢰를 스스로 훼손하고 있습니다.
셋째, 재원 전용 계획은 구체적이지 않으며, 또 다른 정책 실패의 씨앗이 될 수 있습니다.

우리 측은 보조금을 없애자는 게 아니라, 더 공정하고 효과적인 방향으로 개혁하자는 것입니다.
이제 멈추는 게 아니라, 더 똑똑하게 밟아야 할 때입니다.

# 자유 토론

찬성 1번:
“반대 측은 전기차 보급률이 2%라고 하셨죠? 그런데 그 2% 중 절반 이상이 아이오닉5나 EV6 같은 프리미엄 모델입니다. 평균 가격 6,000만 원짜리 차를 사는 사람이 과연 ‘지원이 절실한 서민’입니까? 보조금이 아니라 할부금융이 필요한 게 아닐까요?”

반대 1번:
“그렇다면 찬성 측은 서울 강남에서만 전기차를 보신 건가요? 전라남도 완도군에는 공용 충전기 하나 없이 3시간 넘게 배터리를 기다리는 어민이 있습니다. 보조금 없이는 그분들에겐 전기차가 아니라 ‘전기 없는 차’일 뿐입니다. 형평성을 말하시려면, 지역 격차부터 보셔야죠.”

찬성 2번:
“재미있는 말씀이네요. 그런데 완도에 충전기를 못 짓는 이유가 보조금 때문인가요? 아니면 지자체 예산 부족과 전력망 미비 때문인가요? 보조금을 줄여서라도 그 돈을 충전 인프라에 직접 투자하면, 서민은 물론 어민까지 전기차를 탈 수 있지 않을까요? 지금처럼 ‘차만 팔고 인프라는 방치’하는 게 진짜 불공정입니다.”

반대 2번:
“충전 인프라 확충은 맞습니다. 하지만 찬성 측의 논리는 마치 ‘밥을 못 주니 반찬부터 빼자’는 식이에요. 보조금이 사라지면 누가 전기차를 사겠습니까? 수요가 없으면 민간도, 지자체도 인프라에 투자하지 않습니다. 수요와 공급은 닭과 달걀이 아니라, 함께 날아야 하는 두 날개입니다.”

찬성 3번:
“그럼 묻겠습니다. 미국 IRA는 보조금을 ‘미국산 배터리’에만 줍니다. 중국은 국영기업을 동원해 시장을 장악합니다. 그런데 우리는 어떤가요? 현대차는 유럽에서 전기차 팔아서 이익 내고, 국내선 세금으로 보조금 받는 구조입니다. 이건 ‘국민 지원’이 아니라 ‘국민 착취’ 아닙니까?”

반대 3번:
“현대차가 글로벌에서 성공했다면, 그만큼 더 많은 세금을 내고 있죠. 그런데 찬성 측은 마치 기업이 악당인 것처럼 말하십니다. 오히려 보조금이 있었기에 현대차가 R&D에 과감히 투자할 수 있었고, 오늘날 우리가 자랑스러운 K-전기차를 갖게 된 겁니다. 보조금은 투자였고, 그 투자는 이미 배당되고 있습니다.”

찬성 4번:
“배당이라면 왜 보조금 수혜자의 68%가 월소득 600만 원 이상인가요? 이건 ‘투자’가 아니라 ‘상류층 리모델링 지원금’입니다. 그리고 한 가지 더—폐배터리 처리 체계는 여전히 미비합니다. 보조금으로 전기차만 늘리고, 환경 부채는 미래 세대에 떠넘기는 건 ‘친환경’이 아니라 녹색 위장입니다.”

반대 4번:
“그렇다면 찬성 측은 기후 위기를 ‘경제 문제’로만 보시는군요. IPCC는 2030년까지 교통 부문 탄소를 50% 줄이라고 명령했습니다. 그런데 우리는 내연기관차 연간 200만 대씩 팝니다. 보조금을 줄이는 순간, 탄소 배출은 다시 치솟고, 결국 피해는 서울 도심의 아이들, 부산 항만 근로자, 제주도 어민에게 돌아갑니다.
경제는 회복되지만, 지구는 회복되지 않습니다.
보조금은 선택이 아니라, 생존을 위한 필수 장비입니다.”

# 최종 발언

## 찬성 측 최종 발언

존경하는 심사위원님, 오늘 우리는 단순히 ‘돈을 줄이자’는 이야기를 한 것이 아닙니다.
우리는 공정한 미래를 위한 책임 있는 전환을 말했습니다.

전기차 시장은 이제 스스로 날 수 있습니다. 아이오닉5는 유럽에서 베스트셀러가 되었고, 국내 누적 등록 대수는 50만 대를 넘었습니다. 이 시점에서 보조금은 더 이상 ‘마중물’이 아니라, 특정 소비층과 기업을 위한 안전망이 되고 있습니다. 국토연구원 자료처럼, 혜택의 60%가 고소득층에게 간다면, 이건 친환경이 아니라 계층 간 불공정입니다.

반대 측은 “기후 위기가 시급하다”고 외칩니다. 맞습니다. 하지만 진짜 시급한 건 보조금이 아니라 인프라, 폐배터리 처리, 노후 디젤차 폐차입니다. 1조 원의 보조금을 그곳에 투입한다면, 서민도 전기차를 선택할 수 있고, 도시 공기도 깨끗해집니다. 보조금은 목적이 아니라 수단입니다. 수단이 목적을 잡아먹어서는 안 됩니다.

우리는 ‘단계적 축소’를 제안합니다.
이는 시장을 떠나게 하는 것이 아니라, 시장을 믿고 내보내는 성년식입니다.
이제 정부는 손을 놓아야 합니다. 그래야 기업은 기술로, 소비자는 가치로 선택하게 될 것입니다.
감사합니다.

## 반대 측 최종 발언

심사위원님, 상대 측은 “시장이 성숙했다”고 말하지만,
국내 전기차 점유율은 고작 2%입니다.
이걸 성숙이라고 부른다면, 우리는 아직 걸음마도 떼지 못한 아이에게 “이제 달려”라고 외치는 꼴입니다.

보조금은 특혜가 아닙니다.
서울 강남과 정읍 사이의 충전 인프라 격차, 겨울철 30% 떨어지는 배터리 성능, 5,000만 원이 넘는 차값—이 현실 앞에서 보조금은 서민의 유일한 선택권입니다. 그리고 이 선택권을 빼앗는 순간, 친환경은 부자의 취미가 되고, 서민은 오염된 공기 속에서 살아야 합니다.

더 중요한 것은, 기후 위기는 기다려주지 않는다는 사실입니다. IPCC는 2030년까지 교통 부문 탄소를 절반으로 줄이라고 경고했습니다. 미국은 IRA로, 중국은 국가 전략으로 전기차를 밀고 있습니다. 이 와중에 우리가 ‘단계적 축소’라는 모호한 신호를 보내면, 소비자는 망설이고, 기업은 투자를 멈추고, 결국 시장은 얼어붙습니다.

우리는 보조금을 영원히 유지하자는 게 아닙니다.
하지만 지금은 제도를 개선하고, 확대하고, 더 공정하게 만들 때입니다.
보조금은 단순한 지원이 아니라, 미래 세대에게 물려줄 지구를 지키는 생존 장비입니다.
그 장비를 지금 벗겨내서는 안 됩니다.
감사합니다.